자동차연비의 실체

자동차연비의 실체

 

현대·기아자동차가 미국에서 연비 과장 논란을 빚고 있는 가운데 국내 자동차 업계도 비상이 걸렸다. 올해초부터 신차를 대상으로 시행된 새 공인연비가 내년 1월부터는 전 차종에 의무적으로 도입되기 때문이다.

 

5일 업계에 따르면 신 연비기준은 기존 공인연비에 비해 수치가 10~20% 떨어지며 실연비에 가까워진다. 기존에는 정속 위주의 시내주행(CVS-75)만 측정했다면 신연비는 시내주행과 고속도로 주행, 복합연비(시내 55%, 고속도로 45%)를 따로 측정이 이뤄진다. 여기에 에어컨 가동, 혹한기 출발 등 조건도 더해진다. 이는 공인연비를 최대한 높게 보이고 싶은 자동차 업체 입장에서는 불리한 조건이다.

 

국내 완성차 5개사가 현재 판매 중인 45개 차종(일부 소수모델 제외) 중 신연비를 적용한 차량은 전체의 31%인 14종에 불과한 것으로 집계됐다. 이중 2개 차종은 일부 모델로 제한하고 있어 사실상 4분의 3은 아직 신연비를 측정중이거나 측정 결과를 발표하지 않고 있는 상태인 것으로 확인됐다.

 

 

 

이미 발표된 경우 현대차(005380)(208,500원 ▼ 4,500 -2.11%) 제네시스는 3.3 가솔린 모델 기준 10.7㎞/ℓ에서 9.6㎞/ℓ로 10.3% 감소했으며, 기아차(000270)(55,500원 ▼ 2,000 -3.48%)의 경차 모닝(19.0→15.2㎞/ℓ)과 레이(17.0→13.5㎞/ℓ)는 각각 20.0%와 20.6%가 감소했다. 한국GM의 쉐보레 말리부(12.6→11.6㎞/ℓ)는 7.9% 감소하는데 그쳤을 뿐 대부분의 차종이 기존 연비에 비해 신연비에서 10~20% 가량이 줄었다.

 

고연비 차량의 대표 격인 하이브리드 차량도 변화가 예상된다. 올 하반기 출시한 렉서스의 하이브리드 모델 ES300h의 경우 신연비 적용 후 24.8% 줄어든 16.4㎞/ℓ에 그쳤다. 동급 대비 최고 수준이지만 가솔린 모델 대비 차이는 확연히 줄었다. 이는 신연비 미적용 상태인 도요타 프리우스, 쏘나타와 K5 하이브리드 모델에도 비슷하게 적용될 전망이다. 이밖에 구연비와 신연비를 모두 측정한 BMW 7시리즈나 닛산의 신형 알티마, 볼보 S60 등 수입차들도 10~15%까지 연비 수치가 줄어들었다.

 

업계 관계자는 “차량을 개발할 때 선진국은 실제 고객 편의에 맞추는 반면 한국은 테스트 기준에만 부합토록 하는 경우가 많았다”면서 “복합연비 적용으로 이같은 문제가 다소 해소될 것으로 기대한다”고 말했다.

 

 

▶ 미국보다 최대 30% 높아 소비자들 혼란 가중

 

미국에서 판매 중인 동일한 엑센트 모델의 표시연비(인증연비)가 ℓ당 14.02㎞에서 13.17㎞로 하향 조정됐으나국내의 차에 붙여진 표시연비 스티커에는 엑센트가 ℓ당 16.7㎞를 달린다고 돼 있다.

 

표시연비가 ℓ당 3㎞ 이상 차이가 나는데 이는 현대차에 의하면 “국내와 미국의 연비 측정 기준이 달라서 그런 것”이라는 답변이다. 그러나 우리는 “기준이 다르다고는 하지만 왠지 속았다는 느낌을 지울 수 없다.”

 

이는 비단 현대·기아차만의 문제는 아니다. 동일 차종이라도 미국연비 기준과 국내 ‘구연비 기준’ 간 연비차이는 20~30%에 달한다.

 

정부는 이러한 연비 격차를 줄이기 위해 올해부터 미국기준을 채용한 ‘신연비 기준’을 도입했지만 대다수 차량이 여전히 구연비 정보를 공개하고 있어 소비자들의 혼란이 가중되고 있다.

 

8일 경향신문 취재결과 현대차 ‘2013년형 아반떼’의 경우 국내 신연비 기준으로는 표시연비가 ℓ당 14㎞지만 현재 판매 중인 차에는 표시연비가 16.5㎞로 표기되고 있었다. 16.5㎞라는 수치는 구연비 기준으로 측정한 수치다.

 

국내 연비측정 기준은 1987년부터 지난해까지 미국 환경보호청의 ‘FTP-75’ 기준(구연비 기준)을 따랐다. 미국 로스앤젤레스시의 1975년 당시 교통상황을 반영해 만든 이 기준은 날씨나 지형 등 별다른 외부 변수없이 도심을 주행했을 경우 산출되는 연비다.

 

미국의 경우 이 기준을 쓰다가 2006년부터는 기온 등 외부환경조건을 추가로 반영한 ‘5사이클’ 방식을 연비측정기준으로 삼고 있다. 국내의 경우 지난해까지 구연비 기준을 고집하다가 올들어 5사이클 방식을 도입한 신연비 기준으로 변경했다.

 

미국이 5사이클에 따라 5가지 조건의 주행테스트 후 연비를 산출하는 반면 국내에서는 5사이클 중 2개 조건의 주행테스트 후 일정공식을 통해 5가지 조건의 테스트 방식으로 수치를 변환시키는 게 신연비 기준과 미국연비기준의 차이점이다. 이 때문에 신연비 기준으로 잘 측정만 하면 동일 차량간 국내·미국의 연비 차이가 크게 나지 않아야 정상이다.

 

문제는 신연비 기준을 도입하긴 했지만 국내에서 판매됐거나 판매 중인 차량 대다수에는 여전히 구연비 기준 연비정보가 제공되고 있다는 점이다. 정부가 신연비 기준을 도입하면서 올해 새로 등록되는 신차가 아닐 경우에는 구연비로 측정된 연비정보를 1년간 제공할 수 있도록 유예기간을 둔 탓이다.

 

연비측정은 차의 엔진에 실질적인 변화가 없는 한 새로 하지 않는다. 2013년형 아반떼의 경우 올해 나온 차이긴 하지만 엔진에 변화가 없기 때문에 올해 1년간은 구연비 정보를 제공해도 문제가 없다. 소비자 입장에서는 신연비 기준 도입 이후에도 구연비 정보를 보고 차를 사고 있는 셈이다.

 

에너지관리공단 관계자는 “현재 신연비 정보와 구연비 정보가 혼용되고 있어 소비자들이 혼란을 겪고 있다”며 “업체별로 각 차종에 대해 이미 신연비 기준 연비측정이 대부분 끝난 것으로 알고 있지만 마케팅 등 전략적 차원에서 올해까지는 구연비 정보를 활용하는 업체들이 많다”고 말했다.

 

국내에서의 연비 논란 한편으로 현대·기아차의 북미 연비과장 사태는 집단소송전으로 번지고 있다.

 

미국에서 현대·기아차를 소유한 23명으로 구성된 원고단은 지난 2일 현대·기아차가 내놓은 보상안을 거부하고 중부 캘리포니아 연방 지방법원에 7억7500만달러(8435억여원) 규모의 집단 소송을 제기했다.

 

미국 신용평가기관인 무디스는 현대·기아차가 문제 차량들이 모두 폐차될 때까지 최소 매년 1억달러(1090억여원)씩 보상해야 할 것으로 추정하고 있다.

 

▶ 개선방향

 

경실련은 "국내 자동차 운전자의 69.4%가 표시연비와 체감연비 간의 괴리가 있다"며 "공인연비에 대한 불만을 제기하고 있는 상황에서 국내시장 판매량의 72% 이상을 차지하는 현대·기아차 연비 부풀리기는 국내 판매차량의 연비표시에 대한 불신을 더욱 증가시키고 있다"고 강조했다.

 

이에 따라 경실련은 국내에서 판매하는 모든 차량의 연비에 대한 객관적이고 공개적인 검증을 즉각 실시할 것을 정부에 강력히 촉구했다.

 

또 "근본적 대책으로 우리나라 공인연비 측정방식과 검증체계를 점검해 표시연비와 체감연비간의 괴리를 줄이고 신뢰할 수 있는 공인연비제도로 개선해야 한다"고 밝혔다.

 

특히 경실련은 "우리의 자동차 연비 측정을 신뢰하지 못하는 가장 큰 이유로 연비를 측정하는 주체가 해당 자동차 제조업체"라며 "제조사가 연비를 부풀릴 여지를 허용하는 구조적인 문제가 있다"고 지적했다.

 

또 정부의 사후점검도 믿을 수 없는 제조회사의 주행 테스트를 통한 측정에다 전체 700여종에 가까운 차종 중에 대상차량의 20여종에 불과하다고 밝혔다.

 

경실련은 "공정하고 객관적인 공연연비 측정을 위해서는 정부의 테스트 예산도 늘려야 하고 업계 편향이라는 지적을 받는 정부기관 외에 개관적인 제3자가 시험에 참여할 수 있어야 한다"고 밝혔다.

 

이어 측정대상 차량의 선정도 자동차 회사에 맡길 것이 아니라 독립적인 제3의 기관이 시중 자동차 대리점에서 판매되는 신차를 수시로 연비 테스트 해보는 방식으로 바꿔야 한다고 제안했다.