진폭감응형 댐퍼

진폭감응형 댐퍼

 

 

어차피 자동차는 지면에 닿아 굴러나는 구조입니다. 때문에 울퉁불퉁한 노면의 충격을 어떻게 효과적으로 걸러주느냐가 아주 중요하지요. 요런 역할을 하는 것을 서스펜션이라고 부르는데 서스펜션은 크게 스프링과 댐퍼로 이루어져 있습니다.

 

스프링은 말 그대로 탄성을 이용해 충격을 일시적으로 줄여주는 것이지요. 아마 돌침대가 아니라면 잠들기 전에 침대에 몸을 던졌을 때 스프링의 능력(?)을 몸소 느낄 수 있습니다. 헌데 요 스프링만 있으면 운전자는 멀미가납니다.

 

가끔 아주 오래된 차들이 범프를 지날 때 심하게 그리고 아주 오랫동안 궁둥이를 흔들고 있는 것을 볼 수 있지요. 댐퍼(쇽업쇼버)가 고장 났기 때문입니다. 댐퍼는 말 그대로 진동을 흡수하는 장치로 안쪽에 오일을 넣고 그 방향을 타는 통로가 있어 압축은 쉽게 되고 이완은 힘든 구조를 가지고 있습니다. 즉 스프링이 압축될 때에는 댐퍼에 저항이 크지 않고 이완될 때는 큰 저항을 걸어 스프링의 왕복운동에 제동을 걸지요. 스프링과 댐퍼가 한 쌍(같이 붙어 있는 것도 있고 따로 떨어져 있는 것도 있습니다)을 이뤄 자동차 서스펜션의 기본을 이룹니다.

헌데 최근에 현대와 기아가 새 차를 내놓으면서 진폭감응형 댐퍼(ASD)를 써 승차감이 개선되었다고 크게 광고하고 있습니다. 제네시스는 물론이고 K7, K5에 이어 아반떼 후속에도 요것을 쓴다고 하네요. ASD가 그리 좋은 것일까요? 결론부터 말하자면 안 쓰는 것보다는 좋겠지만 광고처럼 큰 효과가 있는 것은 아닙니다.

 

일단 진폭감응형 댐퍼의 구조를 살펴보죠. 진폭감응형이란 말은 단순히 스트로크(요것을 진폭이라고 본 모양입니다)의 크기에 따라서 댐퍼의 강도를 달리한다는 뜻입니다.

 

 

  <사진: 제네시스 진폭감응형 댐퍼의 절개모습>

 

현대가 세계최초로 쓴 기술이라고 카다로그에 나와 있네요. 보시면 알겠지만 보통의 댐퍼와 달리 슬라이딩 되는 밸브가 더 있습니다. 요것이 미끄러지는 양(스트로크)에 따라서 유체에 저항을 가변적으로 주게 되어 댐퍼의 강도가 상황에 따라서 바뀌는 것입니다.

 

 <사진: 현대 쏘나타의 ASD 구조>

 

여기서 잠깐! 현대와 기아에서 내놓은 진폭감응형 댐퍼와 고급차에 많이 쓰이는 전자식 가변댐퍼(CDC)는 다른 구조입니다. CDC는 continuous Variable Damping control의 약자로 기계적인 구조로 되어 있는 ASD와 달리 댐퍼의 감쇠력을 능동적으로 전자 제어(가변밸브 또는 자성, 때론 이 둘을 조합)하는 구조입니다. 댐퍼 오일 속에 전자석에 반응하는 물질을 넣어 댐핑율을 조절하는 캐딜락의 마그네틱 라이드 컨트롤도 CDC의 일종이지요. 보통은 운전석에 스포츠, 노멀, 컴포트 등의 컨트롤 스위치가 있어 서스펜션의 움직임을 제어할 수 있도록 되어 있습니다.

 

참고사항

최근 2011년에 성능이 개선된 SUV에 적용된 압력감응형 댐퍼는 감쇠력의 크기를 좌우하는 내부의 오일 흐름을 두 방향으로 제어하도록 하는 밸브기구를 적용 승차감, 조종 안정성, 진동 특성 등을 도로 상황별로 관리함으로서 한 차원 높은 승차감과 주행 안정성을 제공하는 기능입니다.

 

<사진:베라쿠루즈 암력감응형 댐퍼>